LESERINNLEGG

Godstransport på jernbane – klima og – miljømål i utakt med statiske rammevilkår! Hva nå?

«Hvordan er så status i godstransporten på bane og konkurranseflaten mellom transportformene i dag?»
Leserinnlegg

Det er vel to og et halvt år siden jeg ytret meg om ovenfornevnte tema, og anledningen den gang var exit Cargo Link A/S på norske skinner. Eller var det «nekrologen» over norsk godstransport generelt og Raumabanen spesielt!
Etter at NSBs selskap Cargonet A/S avviklet sitt godstog på Raumabanen desember 2012, har det vært to aktører som har prøvd seg på godstransport mellom Møre og Romsdal og Alnabru v.v. Mens en aktør har avviklet helt, har nå også den tredje og siste aktør meddelt at de avvikler godstoget på Raumabanen fra 06.12.2018. Green Cargo A/B er det andre landsomfattende selskap som trafikkerer norske skinner og er eiet av den svenske jernbanen, SJ. Ut over dette har vi HectorRail A/S som i noen grad synes å ha kontraktkjøring for skogbruksnæringen. Ut fra faktum ville en naturlig reaksjon vært forbannelse, sinne og fortvilse….. Men her som på så mange andre områder i livet, er det ikke det menneskelige følelsesregister som alene vil være botemiddelet.

Hvordan er utviklingen og dagens status!

De generelle rammevilkår for de ulike næringer og bransjer utformes av de nasjonale myndigheter innenfor lover, regler og avtaler nasjonalt, i henhold til EØS-medlemskapet og i noen tilfeller internasjonalt. I tillegg vedtas ambisiøse planer og målsettinger som i økende grad skal ta hensyn til FN vedtatte bærekraftmål innenfor klima og miljø, energi og ressursforvaltning for å nevne noe. Det har ikke manglet på planer og ambisjoner – ja noen ganger synes de å ha ironiens skjær over seg når vi leser og hører det velkjente mantraet – «mer gods over på bane og kjøl». Dette har vi hørt fra 60 og 70 tallet – gjerne uttalt fra det nasjonale politikerkorps ledsaget av sine fagetater. Lenge ble vi begeistret, men nå er vi heller i ferd med å resignere og bli forb…..! Den politiske farge på politikerkorpset synes å ha liten betydning her til lands, men jeg har merket meg noen partier som er både aktiv og flink med substantiv og egennavn.

Hvordan er så status i godstransporten på bane og konkurranseflaten mellom transportformene i dag?

Ved hjelp av «purehelp»har jeg undersøkt de økonomiske forhold knyttet til selskapet Cargonet AS tilbake til 2008. Med ett unntak, 2009, har dette selskap hatt negativt årsresultat på mellom 30mill. til 80mill. hvorav 2017 viste knapt 50mill. På selskapets hjemmeside leser jeg at de er den største godsoperatør på norske skinner med en årlig omsetning på ca 1.100mill. Veøy AS kan notere seg 300mill og jeg forstår at dette regionale og nasjonale godsselskap hovedsakelig på veg nærmer seg 400mill dette år. Det er mange slike selskap som omsetter for mer eller mindre hvor resultat og omsetning kan variere. Hva kan dette vise uten at jeg skal sette meg til dommer eller analytiker vedr drift, prissetting, salg ol. Med bare to større nasjonale godsaktører på skinner og et stadig økende antall nasjonale og internasjonale på veg, synes det åpenbart for meg at her er incitamenter og rammevilkår meget ulik. Selv etter at Cargonet sluttet å kjøre på Raumabanen i 2013, er det vanskelig å utlede at resultatforbedringen er kommet selskapet til del og heller er det ikke mulig å skylle på fjellet «Mannen».

Etter min vurdering viser dette til fulle at dette ikke kan fortsette og at den vesentligste utfordring er å finne ved å vesentlig utfordre rammevilkårene. Sammenlignet med båt- og vegtransport er det også et faktum at jernbanetransport er en mer krevende systemtransport som er mer sårbar og mangler fleksibilitet. Manglende lønnsomhet, bredde og eierskap har også i betydelig grad hindret innovasjon og nytenkning i denne sektor. Manglende samarbeid og eierskap mellom land og selskap har også hindret jernbanen i å øke sin konkurransekraft i de internasjonale trafikker. Denne trafikk har økt betydelig på veg bl.a på grunn av bedre og større lastebiler og stadig bedre vegstandard kombinert med den fleksibilitet lastebilen har.

Jeg har mer eller mindre vært selvutnevnt «forsvarsadvokat» for Raumabanens utfordringer og da særlig godstransporten som allerede i 2007 fikk signaler fra Cargonet om mulig avvikling. Jeg har deltatt på flere møter og konferanser i sakens anledning og både hilst og snakket med statsråder, statssekretærer og sentrale politiker som Helge Orten med flere. Ketil Solvik-Olsen er den som jeg fikk inntrykk av forsto mest, så det er mulig at jeg sammen med ordfører Lars O Hustad og andre igjen skal ta en siste runde før jeg gir opp. Hvorvidt nåværende statsråd John G Dale kan bidra til en bærekraftig og framtidsretta utvikling, vites ikke men vi driver og utvikler en plan!

Ordfører Lars O Hustad meg har også deltatt i en prosjektgruppe som ble etablert av den gang Jernbaneverket som ble velsignet av jernbanedirektør Elisabeth Enger som var til sted på et møte på Åndalsnes. Her skulle godstransport på bane med hovedvekt på Raumabanen analyseres og forslag framlegges. Omorganisering og fratredelse av sentrale personer her synes å bidra til at prosjektet stoppet opp. Kanskje får persontrafikk mer fokus. Ikke unaturlig da mennesker har bedre mulighet til å fremme sine interesser framfor .et dødt kolli som i dagens marked finner mange aktører som gjerne transporterer til hvor som helst til konkurransedyktige priser.

Jeg har også festet meg ved at bransjer og næringer innenfor media, presse/bok og forlag og annen kultur i mange tilfeller lykkes å oppnå stor oppmerksomhet om sin bransje og dens rammevilkår. Her er det sterke miljøer som på vegne av «oss alle «bruker de midler og kanaler som er blitt moderne og det er grunn til å tro at de har et budskap og bruker andre substantiver med høgere prestisje enn substantivet «Godstransport» Her ser vi bruk av avgiftslettelse og avvikende momsbruk, incitamenter, stipendier og ulike tilskuddsordninger, ja hva vet jeg!

Avslutningsvis skal jeg gjenta noen av mine forslag til fremme av godstransport og framføre noen nye slik jeg gjorde i februar 2016.

Mulige forslag til tiltak

De strukturelle endringer vi har sett i næringslivet de siste år hvor transportleddet har overtatt for lagring og terminalbruk, har utvilsomt styrket vegtransportens stilling i tillegg til økt samhandling internasjonalt. Det er også all grunn til å tro at mye av stykk- og ekspressgodset samt matvarer i ulike varianter har gradvis forlatt jernbanen til fordel for vegen. Større leveringssikkerhet og fleksibilitet i framføringen ved uforutsette hendelser har nok spilt inn her.

Det er ingen tvil om at lastebilen har hatt stor betydning for vår vekst og bosetting i hele landet. Lastebilen vil også være sentral dersom vi skal utvikle optimale kombiløsninger med jernbanen slik dagens jernbanenett er. Her følger forslagene:

• Systemkostnader knyttet til sertifisering og godkjenning av materiell og trekkraft overføres til Jernbanedirektorat/Norske Tog AS

• Infrastruktureier, Staten, anmodes om å samordne bedre investeringer og drift på hoved korridorene der stamveg, jernbane og i noen grad skip går noenlunde parallelt over lange strekninger

• Jernbanens fortrinn ved store volum som tog lengde og tonnasje utvikles med økt investering i infrastruktur

• Flere godstog har ruter til Nord- og Sentral-Europa og ikke bare Alnabru

• Store og nye samlastere, transportører og vareeiere innrømmes «grønne sertifikater» ved bruk/overgang til jernbane etter nærmere regler kfr. bruk av grønne sertifikater i energisektoren og klimakvoter

• Vurdere visse regulatoriske begrensninger ved parallell og alternativ framføring

• Departementet/Jernbanedirektorat kjøper en viss godskapasitet i enkelte godstog på enkelte banestrekninger etter anbudsprinsippet som i persontransporten

• Moms og avgifts reglementet tilpasses slik det er blitt gjort i andre bransjer/næringer for å oppnå samfunnsmål innenfor klima og miljø

• Statsselskapet Norske Tog AS anskaffer trekkraft og bidrar til innovasjon og nytenkning for å møte «det grønne skifte»

Dette kan være noen av de tiltak som kan testes ut og prøves mot internasjonale avtaler og forpliktelser. Alternativt kan Norge fremme disse krav og ønsker der vi møter ved forhandlingsbordet. Hvis ikke dette lykkes, vet jeg ingen annen råd enn at noen må reise til Berlin å få Forbundskansler Angela Merkel i tale. Større miljøpolitiker med gjennomslagskraft kjenner ikke jeg og det begynner å haste for hun sitter ikke evig. Min anbefaling er at dette begynner å bli alvorlig og Storting, Statsråd og Regjering må handle!

Arne S Lillehagen, nestleder i jernbaneforum Dovre-/Raumabanen og lokalpolitiker i Rauma(V)    

--------

Vil du skrive i På tråden? Legg inn ditt korte innlegg her!

Vil du skrive leserinnlegg? Skriv inn ditt innlegg her!

Her finner du meningsstoffet i Nordvest debatt - Rbnetts nye meningsportal

Følg Nordvest Debatt på Facebook