Det som bekymrer, er at tiltakene som Nye Veier lanserte på E 136 – konferansen på Åndalsnes, på ingen måte svarer ut forventningene til trafikksikkerhet, forutsigbarhet og fremkommelighet som må kunne forventes på «fylkets viktigste vei».

Det er spesielt strekninga E-136 Stuguflåten – Rødstøl det må rettes fokus mot. Her legger Nye Veier opp til svært sparsommelige og lite fremtidsretta tiltak som siktutbedring, noen mindre utvidelser og større plass til snøen som blir brøyta bort, samt styrka innsats på drift og skilting/opplysningstavler.

Dette er for dårlig. En bort imot samlet transportbransje og solid fagkompetanse på vinterdrift har konkludert med at en ikke vil oppnå god nok regularitet uten at det bygges en tunnel på 4,0 - 4,5 km. Med dette vil en løse den største utfordringen på strekningen. Videre forstås det at dette kan medføre en større investeringskostnad, men det vil redusere vesentlig kostnader til drift, spesielt vinterdriften. Denne tunnelen vi få en stigning på ca. 4%, som er godt innafor krav, og som er vesentlig mindre enn det bratteste partiet på dagens vei.

I dag benyttes det til dels store mengder med salt noe som det kan bli restriksjoner på. Store mengder over lang tid vil kunne påvirke miljøet negativt, og elva Rauma som ligger like i nærheten er fredet. I et 30 års perspektiv vil det bli benytta ca. 30-40 000 tonn med salt. Hvilken innvirkning har dette på miljøet? Kan dette få konsekvenser for elva?

I det samme 30 års perspektivet vil utgiftene til salt og merforbruk av drivstoff bidra sterkt til å forsvare og bygge tunnel på strekninga, kanskje utgjør det så mye som 50-60% av kostnaden. Tunnel på 4,5 km antas å koste ca. 1,0 mrd. Når en i tillegg oppnår positive gevinster på annen vinterdrift, og kan utnytte tunnelmasse til utbedringsarbeider som breddeutvidelser, kantforsterkning, rasforbygging og G/S-veger, bør valget være enkelt.

Det er også viktig at det spilles inn behov for mer midler til E 136 i NTP-prosessen. Det dreier seg tross alt om Møre og Romsdal fylke sin høyest prioriterte veg, og da kan vi ikke finne oss i at det er «bestemt» hvor mye tiltakene skal koste før det er gjort en god gjennomgang av hva som det faktisk er behov for å gjøre noe med. Når Erling Sande SP som er leder av transport og kommunikasjonskomiteen sier om E136 i et intervju at «transportnæringa har flere ganger peika på at et minimum og en førsteprioritet må være å få løfta riksvegene våre til et nivå med gul stripe. Der har de et viktig poeng» (Juliutgaven av «Næringsliv»)

Viktige årsaker til at denne strekninga har spesielle utfordringer er:

·       Stigning

·       Store snømengder på kort tid som umuliggjør bar vei til enhver tid. «Snøen må komme ned før den kan ryddes bort»

·       Store temperaturforskjeller på «bunn» og «topp» som skaper utfordringer for vinterdriften.

·       Miljø og natur må ivaretas.

Ved å beholde dagens vei åpen for trafikk i sommerhalvåret, ivaretas en god mulighet for å kunne etablere G/s veg som bør kunne utnyttes kommersielt i turistsatsing, f.eks. sykle Bjorli -Åndalsnes og ta tog tilbake. En må kunne se til nabofylket Innlandet som straks har ferdig et sammenhengende G/S-vegnett fra Dombås til Bjorli.

Tunnelmasse, anslagsvis 350-400.000 m3 brukes til å forlenge/forsterke rasvoller, foredle forsterkningslag og bærelag i tunnel og er en god ressurs til fremtidige utbedringsarbeider. Dette masser som er meget godt egna til breddeutvidinger/forsterkninger, for å oppnå gul midtlinje og forsterkninger på deler av strekninga. Mange av ulykkene som skjer på strekninga er nettopp utforkjøringer som skjer på grunn av smal veg og svake kanter. Om kvaliteten på stein er tilfredsstillende, kan også asfaltproduksjon være aktuelt. Asfalt som blir brukt til faste dekker og fornying av faste dekker på strekningen Dombås – Åndalsnes, må transporteres utenifra da det ikke er tilgang eller produksjon av asfalt på denne strekningen.

Tiltaket gir svært lite behov for ny vegbygging i dagen og derav lite inngrep i naturen. For å ivareta miljøet og forurensing, både fra byggeperiode og under drift, vil det kunne etableres rensetiltak.

Tiltaket vil også i svært liten grad påvirke trafikken i byggeperioden da arbeidene foregår utenfor veibanen og inne i fjellet.

Å bygge tunnel i stedet for å «lappe på» eksisterende veg må også ses på som et risikoreduserende tiltak. Når vi ser hvile konsekvenser uværet «Hans» har hatt på både veier, jernbane og annen infrastruktur, er det virkelig grunn til bekymring med det som planlegges på strekninga Stuguflåten – Rødstøl. Tiltakene bidrar ikke til å motstå værhendelser, og myndighetene maner til å bygge «robust» infrastruktur. Da er det bare ett alternativ.

Jernbanen ligger ovenfor dagens vei i svært bratt terreng. De som har vert med å utbedre/bygge dagens vei, har kunnskap om dette.  Det er vel ingen som lenger tror på at vi ikke får tilsvarende eller verre forhold enn det som «Hans» har forårsaka, i fremtida. Vi var tross alt heldige denne gangen som slapp unna det verste uværet.

Det er viktig at trafikantene har forutsigbarhet langs veiene, og det forventes nå at tiltak som skal gjennomføres, blir vurdert opp mot slike hendelser som vi nå har hatt. Strekninga er kanskje den mest kritiske delen mellom Åndalsnes og Dombås, og langvarige stengninger blir svært krevende da det som kjent ikke er omkjøringsmuligheter

Det er ingen tvil om at måloppnåelsen med tunnel er sikker. Geolog vurderer fjellet til å være godt egna for tunnel, noe som borger for kurant tunneldrift.

Satses det videre på eksiterende veg, heftes det usikkerhet ved fyllingen som veien ligger på ved at det fortsatt er bevegelse, noe som har medført flere setningsskader som har blitt utbedra med nye lag av asfalt i flere omganger, også i nyere tid.

Med bakgrunn i ovenforstående ber vi om at våre politikere krever at Nye Veier utarbeider en reguleringsplan for en tunnel. Dette bør kunne skje ved at en går direkte på reguleringsplan.

Med andre ord, en klar forventning om at det må legges opp til større ambisjoner om trafikksikkerhet, forutsigbarhet og fremkommelighet, og at det begynner å haste med å ta tak i dette.

Om miljøet og besparelse av energi skal vektlegges enda mer, vil en noe lengre tunnel, ca. 6 km, som koster ca. 1,3 mrd. være det beste. Denne vil redusere stigningen ytterligere til ca. 2 – 2,5%, noe som også vil bidra positivt til mindre utslipp. Ifølge Norges Lastebileier Forbund vil dette gi et formidabelt bidrag til utslippskutt. I et 30 års perspektiv kan det være snakk om 25-30 000 tonn med drivstoff i besparelse bare på tungbiltransporten. Uavhengig av om det er diesel, batteri eller hydrogen, så er det snakk om energi. Det er grunn til å tro at energi blir mangelvare i fremtiden.

E-136 Stuguflåten – Rødstøl må løses med tunnel.

På vegne av Samferdselsgruppa i Rauma næringslag;

Marcus Brevik, Styreleder Rauma Næringslag Svein Kroken, Daglig leder Lars Kroken AS

Vil du skrive i På tråden? Send e-post til ordetfritt@r-b.no

Vil du skrive leserinnlegg? Send e-post til ordetfritt@r-b.no

Her finner du meningsstoffet i Nordvest debatt – Rbnetts meningsportal