LESERINNLEGG

Møreaksen og lønnsomhet

Den enorme summen på 24 mrd. omfatter også store veiinvesteringer på sørsiden av Romsdalsfjorden, der E39 Møreaksen har felles trasé med E136 Eksportveien, som går fra Ålesund til Dombås.

Illustrasjonen viser den planlagte brua over Julsundet på Møreaksen.   Foto: Illustrasjon: Rambøll / Statens vegvesen

Meninger

Ved høstens stortingsvalg stemte over 62 % av velgerne i Møre og Romsdal på partiene som støtter Møreaksen, som er en del av fergefri E39 mellom Kristiansand og Trondheim. Det blir advart mot å investere i store megaprosjekter, slik som 24 mrd. til Møreaksen, når prosjektet ikke har samfunnsøkonomisk lønnsomhet. En bør sette prosjektet på vent, og eksempelvis heller investere i flere nye el-ferger med hyppige avganger. At ankomstene i ugunstige vindretninger sliter med å legge til kai blir ikke nevnt, og journalistene foretrekker å ta bilder i finvær.

Den enorme summen på 24 mrd. omfatter også store veiinvesteringer på sørsiden av Romsdalsfjorden, der E39 Møreaksen har felles trasé med E136 Eksportveien, som går fra Ålesund til Dombås. Her har Nye Veier AS fått oppdraget med å oppruste strekningen mellom Dombås og Vestnes. Det hadde vært like logisk at Nye Veier fikk oppdraget med hele strekningen, helt inn til Breivika i Ålesund. Med et pennestrøk vil dermed store deler av investeringene i Møreaksen forsvinne, siden nesten alle kostnadene på sørsiden av fjorden da overføres til E136 Eksportveien.

På samme måte kan kostnadene med å gjøre øyene Midsund og Aukra fergefrie overføres fra NTP til fylkeskommunen. Fylkespolitikerne i Møre og Romsdal har jo nylig prioritert å bruke over 5 mrd. på Nordøyvegen i Ålesund kommune, for å gjøre noen små øyer på Sunnmøre fergefrie. De har sikkert ikke noe imot å gjøre det samme en gang til, for to store øyer i Romsdal. Spesielt ikke siden det fremheves at slike fergeavløsningsprosjekter har en inntektsside, som mange andre fylkeskommunale investeringer mangler.

Det hevdes også at tunnelsystemet rundt/under Molde sentrum i hovedsak kan droppes om man fortsetter å sende trafikken fra E39 gjennom Molde via ferger over fjorden. I så fall bør man vel også for Møreaksen kunne vente med disse veiinvesteringene på nordsiden av fjorden, og se an trafikkbehovet. Da forsvinner også disse investeringene fra Møreaksen, og man står igjen med kun kostnadene for den undersjøiske tunnelen.

Dermed er Møreaksen redusert fra et megaprosjekt til å omfatte kun en undersjøisk tunnel under Romsdalsfjorden, slik som Freifjordtunnelen til Kristiansund og Fannefjordtunnelen i Molde. Dette er sjeldne eksempler på at det faktisk finnes lønnsomme prosjekter utenom befolkningstette områder på Østlandet. Og med slike gigantiske kostnadsreduksjoner vil også Møreaksen sikkert bli lønnsom. Samfunnsnytten for å knytte Gossen til fastlandet var jo uansett ikke med i regnskapet for Møreaksen.

Om Møreaksen likevel vil medføre trafikale problemer i Molde, så skulle fergetilhengerne ikke ha noe imot at trafikken stopper opp, og kun slipper gjennom et par – tre ganger i timen i beste fall, da med redusert hastighet. På kveldstid kanskje bare én gang i timen. Det er jo akkurat slik fergetrafikken i dag fungerer over Romsdalsfjorden. Det er ikke gitt at det er samfunnsøkonomisk lønnsomt å løse slike små lokale trafikale problemer i Molde, langt utenfor sentrale østlandsstrøk.

Fergeskeptikerne har, med god grunn, liten tiltro til at rutetilbudet opprettholdes i økonomiske nedgangstider, i hvert fall ikke når fergene blir gratis og inntektssiden forsvinner. Hvis man dessuten mener at trafikkgrunnlaget blir mindre i framtiden, så er det fullstendig galt å lokke med flere ferger og hyppigere avganger. Da bør man isteden advare mot færre ferger og sjeldnere avganger.

Siden rammen for NTP er begrenset, er det ikke lønnsomheten alene, men lønnsomheten pr. investert krone som er det relevante kriteriet. Slike lønnsomhetsanalyser har dessverre ofte vist seg å ikke stemme helt. Slik som denne uttalelsen: «Hvis du for eksempel ser på Eiksundtunnelen i Møre og Romsdal så viser regnestykket at en for investerings- og driftskostnadene knyttet til tunnelen, kunne gitt brukerne gratis fergetransport i all fremtid og i tillegg servert dem en tre retters middag på hver tur, og allikevel hatt penger til overs.». I ettertid har andre analyser vist at dette fergeavløsningsprosjektet i virkeligheten har vært lønnsomt.

Statens veivesen utarbeider miljøregnskap for sine prosjekter som inngår i NTP, byggefasen inkludert. Noen bruker disse regnskapene for å kritisere enkelte veiprosjekter i NTP. Men det utarbeides ikke fullstendig miljøregnskap for prosjekter knyttet til eksempelvis bygging av jernbane. Å kritisere miljøeffekter fra prosjekter som har utarbeidet et fullstendig miljøregnskap, uten å kjenne alle miljøeffektene av de øvrige prosjektene, fremstår vilkårlig og uopplyst.

Rasmus Rasmussen

--------------------------

Vil du skrive i På tråden? Legg inn ditt korte innlegg her!

Vil du skrive leserinnlegg? Skriv inn ditt innlegg her!

Her finner du meningsstoffet i Nordvest debatt – Rbnetts nye meningsportal