Møreaksen

·         Av trafikken med ferjene Molde-Vestnes (totalt ca. 2300 kjt. i eit gjennomsnittsdøgn) passerer i dag ca. 40 % Røbekk på E39, og ca. 25 % passerer Gjemnessundbrua/Krifast på E39.

·         Når Møreaksen er bygd og opna for trafikk, vil det oppstå ein god del nyskapt trafikk i området, særleg over Julsundbrua og i Tautratunnelen (jf. 90 % nyskapt trafikk i Eiksundsambandet og 115 % i Atlanterhavstunnelen). Nyskapt trafikk er svært lokal/ "kortreist". I prosent må ein rekne med størst nyskapt trafikk mellom Aukra/Midsund og Molde over Julsundbrua, noko mindre auke i prosent mellom Molde og Vestnes gjennom Tautratunnelen.

·         Av trafikken i Tautratunnelen vil truleg berre 10-15 % passere Gjemnessundbrua, minst prosenttal når sambandet blir utan bompengar, for då aukar den nyskapte trafikken relativt mykje.

·         Truleg vil berre knapt 5 % av trafikken som passerer Gjemnessundbrua ha start/mål sør for Ålesund.

·         Frå Fuglset til Moa vil det bli kortare med Møreaksen enn med Romsdalsaksen (17-20 km kortare, avhengig av traséen til Romsdalsaksen).

·         Viser også til Concept-rapport nr 62 av des. 2020 frå NTNU og Møreforsking om "Vegprosjekter, verdiskaping og lokale mål".

Fast samband til Gossen og Midsund

·         Har sett litt på gamle tankar om bru mellom Gossen og Tornes. I tilfelle vil det bli ei svært lang hengebru med hovudspenn på 1400-1450 m. I tillegg må det byggjast mange meter med bru til kvar side for hovudbrua. Total brulengd kan dermed bli ca. 2,5 km, og i tillegg kjem ca. 3 km med ny veg. Til samanlikning er Julsundbrua planlagt med hovudspenn på 1625 m, og Hardangerbrua sitt hovudspenn er 1310 m.

·         Eit anna alternativ er undersjøisk tunnel. Oppdaterer ein gamle skisser for eit slikt prosjekt, ser ein at tunnelen vil måtte gå ned på kote minus 320-330, og med dagens krav om maks. 5 % stigning,  blir tunnellengda dermed ca. 22 km. Det er då lagt til grunn kryss i tunnelen. Blir dette ikkje godkjent, aukar tunnellengda til totalt knapt 30 km. Forskrifta om tunnelsikkerheit vil truleg krevje toløps tunnelar.

·         2/3 av trafikken med Aukra-ferja har start/mål i Molde, og for Midsundferja er delen til Molde endå høgre. Totalt ser det ut til at ca. 75 % av trafikken i dei to ferjesambanda har start/mål i Molde-området.

·         Konklusjonen er klar: Skal Gossen og Midsund i rimeleg framtid bli landfast, må det skje via Julsundbrua i Møreaksen.

Romsdalsaksen og Langfjordsambandet (mellom Sølsnes og Åfarnes)

·         Blir Romsdalsaksen bygd, vil mykje av trafikkgrunnlaget for ferjesambandet Sølsnes-Åfarnes  bli borte, kanskje kan bortfallet utgjere ca. 70 %.  Det vil måtte føre til mykje redusert ferjetilbod mellom Sølsnes og Åfarnes.

·         Nordsida av Rauma kommune med bl.a. Holmenstranda, Åfarnes og Mittet har utfordringar når det gjeld folketal og dermed skole m.m.. Med Romsdalsaksen vil desse utfordringane bli mykje større.

·         Eit fast samband med flytebru over Langfjorden ved Åfarnes vil gi ca. 12 km kortare veg mellom Molde og  Åndalsnes enn via Romsdalsaksen. Realisering av svært fornuftige vegprosjekt på fylkesveg 64 mellom Åfarnes og Åndalsnes vil dessutan kunne korte ned strekninga med ca. 2 km.

·         Romsdalsaksen vil kunne bli 3-5 km kortare  mellom Lønset og Moa  enn mellom dei same stadene etter Møreaksen (avhengig av traséen til Romsdalsaksen).

Svein Solbjørg

Vil du skrive i På tråden? Send e-post til ordetfritt@r-b.no

Vil du skrive leserinnlegg? Send e-post til ordetfritt@r-b.no

Her finner du meningsstoffet i Nordvest debatt – Rbnetts meningsportal