Møre og Romsdal er fortsatt det fylket i landet der ferjetrafikken er størst, og hvor det også arbeides med flest ferjeavløsningsprosjekter. Det viser at drivkreftene for bedre samferdsel er sterke. Det viser også at det er et svært oppstykket fylke, og at store deler har relativt små felles bo- og arbeidsmarkeder. Større arbeidsmarkeder gir høyere attraktivitet, høyere produktivitet og verdiskaping i næringslivet. Dette påvirker livskvalitet og sosiale forhold positivt.
Det er derfor viktig å få gjennomført de prosjektene som skal til for å binde fylket bedre sammen. Med de prosjektene det arbeides med, vil bo- og arbeidsmarkedene på Nordmøre, i Romsdal og på Sunnmøre overlappe hverandre. Når nå fylket trolig fortsetter som egen region er det viktig at det henger godt sammen internt.
Norge er et høykostland, og kostnadene for både bygging, drift og vedlikehold av infrastruktur er høye. En undersøkelse gjennomført av Nye Veier AS viste at endelige kostnader for vegprosjekter er nesten dobbelt så høye som i Sverige. Måten byggeprosjekter organiseres og gjennomføres på påvirker kostnadene. Overslagene for totale kostnader kommer ofte ut med nesten det dobbelte av entreprisekost, dvs det som entreprenøren skal ha for byggingen. Her er det ikke studier som trengs, men å skaffe seg erfaring med andre måter å gjennomføre på.
Prioritetslistene for store fylkesvegprosjekter har i Møre og Romsdal mer eller mindre vært de samme de siste tjue årene. Nordøyvegen og kryssing av Todalsfjorden har stått på første og andreplass helt siden 1997. Da går det for sent i et land som ellers har god investeringsevne. Når det tar lang tid å realisere prosjektene, tar det også lang tid å realisere samfunnsmessige effekter. Da er det ikke lenger nok å diskutere rekkefølgen på prosjektene. Det er rammebetingelsene for sektoren som må settes under lupen, og som må endres dersom det skal gå raskere.
Rammebetingelsene gir i dag begrensninger for planlegging, finansiering og gjennomføring. Problemene innenfor det statlige vegnettet kompenseres til dels med ressurser og penger, og i senere år har vi sett en stor økning i tildelinger over statlige budsjetter.
Fylkesvegnettet har jevnt over mindre trafikk, og blir enda mer sårbart. Fylkeskommunen er helt prisgitt statlige overføringer for fylkesvegene. For å kunne oppnå endringer må det skaffes erfaring med alternative tilnærmingsmåter.
Bygging av infrastruktur preges av offentlige gjennomføringsregimer som ikke i tilstrekkelig grad har åpnet opp for byggebransjens egen evne til innovasjon og utvikling, samt å dra nytte av kompetanse og erfaringer fra andre bransjer. Bygg-delen av bransjen har langt større innslag av private byggherrer som har vist god evne til å utnytte bransjens utviklingsevne, og nye metoder for produksjon og bygging.
Gjennom etableringen av det statlige veiselskapet Nye Veier AS har Staten vist at de ønsker å skaffe erfaring med nye regimer innenfor det statlige vegnettet.
Kanskje fylkeskommunene bør gjøre det samme for sine vegnett?
Det vil ikke være unaturlig at Møre og Romsdal fylkeskommune tar en ledende rolle i å prøve andre tilnærmingsmåter for å fornye og utvikle fylkesvegnettet.
En løsning kan være et fylkesdekkende selskap med formål å prøve ut alternative gjennomføringsmåter. Eller det kan være egne tidsbegrensede selskaper for de enkelte prosjektene. Det er strategisk viktig å unngå større permanente gjennomføringsorganisasjoner, og selskapet bør være meget slankt i sin bemanning. I hovedsak bør det kjøpes kompetanse og kapasitet i markedet tilpasset hvert enkelt prosjekt.
Eierskapet til det som bygges må fortsatt ligge hos fylkeskommunen, og prosjektet kan gjennomføres gjennom en egen OPS-avtale der prosjektet overtas av fylkeskommunen enten når det er ferdig, når garantitiden er ute, eller når det er ferdig nedbetalt. Finansiering trenger ikke å inngå i OPS-selskapets rolle. Men eierskap og finansiering vil også i sin helhet kunne ligge hos et selskap uten at det foreligger en ordinær OPS-avtale. Men da må det ryddes opp i et innfløkt og reformhemmende regime for merverdiavgiften.
Vi snakker om utvikling av kostbar infrastruktur som vil gi nye rammebetingelser for utvikling av områdene som påvirkes. Dette er investeringer for framtidig utvikling, og bør finansieres og avskrives i lys av dette. Da er det urimelig å kreve at slike prosjekter skal finansieres og nedbetales over 15 eller 20 år. Dersom det gis anledning til å nedbetale bompengelån over 40 år kan flere samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjekter bli gjennomførbare. Og flere av de kan bli selvfinansierende.
I dag tas det så å si ingen sjanser når et prosjekt skal finansieres. Det er en like stor bom at Eiksundsambandet vart nedbetalt etter rundt 6 år, som at Ålesundtunnelene fikk økonomiske vanskeligheter. Dagens helgardering mot svikt i forutsetninger og prognoser koster svært mye i tapt utvikling i områder der potensialet ikke lar seg realisere. En mer progressiv investeringspolitikk vil gi mer utvikling, men vil også måtte gi seg utslag i at flere prosjekter får vanskeligheter med å nedbetale opptatte lån.
Derfor må vi også kunne håndtere en slik situasjon. Et garanti- eller sikringsfond vil kunne håndtere dette i de tilfeller det skulle oppstå. Ikke nødvendigvis med full innløsning, men med en økonomisk avlastning til et nivå som lar seg nedbetale. Et slikt fond kan ha likheter med bankenes sikringsfond.
Olav Ellevset, daglig leder i Samspleis AS
--------
Vil du skrive i På tråden? Legg inn ditt korte innlegg her!
Vil du skrive leserinnlegg? Skriv inn ditt innlegg her!
Her finner du meningsstoffet i Nordvest debatt - Rbnetts nye meningsportal