LESERINNLEGG

Det er fullt mulig å få Møreaksen opp i dagen

Mulig trasé for oversjøisk kryssing av Romsdalsfjorden.  Foto: Erling Røshol

Meninger

I et leserinnlegg i RBnett 2. mai 2018 skisserte jeg et alternativ til Tautratunnelen basert på en bruforbindelse mellom Bolungneset i Vestnes og Vethaugen på Tautra, veg derfra til Måseskjeret på nord-østenden av øya, bru derfra til Heggeneset på Otrøya og vei/tunnel til Nautneset og brua over Julsundet.

Lengden på forbindelsen er målt til 12.7 km; 6.4 km bruer og 6.3 km vei/tunnel, fire km kortere enn den vedtatte tunnelløsningen.

Fra Bolugneset er det relativt grunt farvann ca. 1200 m ut, sikkert egnet for en brutype som Tresfjordbrua. Videre hengebru i to spenn hvor to av brutårnene fundamenteres på hhv. Skjerflua og Stabbeflua, i retning Vethaugen.

Begge «fluene» ligger godt tilpasset slik at bruspennene blir overkommelige. Hele bruforbindelsen med sidespenn og viadukt blir ca. 3.6 km.

Tautra er erklært som kulturlandskap og den største kontroversen ved forslaget vil nok være veien på langs av øya. For å imøtekomme naturinteressene vil en løsning kunne være at veien legges i tunnel langs høydedraget.

Vethaugen, hvor ilandføringen er tenkt, ligger dessuten i nordre delen av et naturreservat for hekkende fugler. Ettersom det ble funnet tilfredsstillende løsning for å føre E-6 gjennom Åkersvika naturreservat ved Hamar vil det nok være mulig å finne gode løsninger også her.

Fra Måseskjeret føres hengebru med 1570 m spenn over til Otrøya. Til sammenligning får den planlagte Julsundbrua et spenn på 1625 m.

Det later til å være gode forhold for fundamenteringsforhold for brutårnene både på Tautraflua og Jensetflua og til forankring av brukablene i fjellet bak Jenset og på Måseskjeret.

Herfra vil veien kunne føres i tunnel frem til Nautnesset og brua over Julsundet.

Hengebruprosjekter, riktignok ikke i denne størrelsesorden, er gjennomført en rekke steder her til lands. De tekniske løsningene forslaget er basert på er både velkjent og velprøvd bruteknologi med erfaring fra en rekke prosjekter både her til lands og i utlandet

Av norske bruprosjekter mht. tid og størrelse kan nevnes Hardangerbrua og Hålogalandsbrua ved Narvik. Nevnes kan også Storebæltforbindelsen i Danmark som ble åpnet like etter tusenårsskiftet og som med hensyn til størrelse kan være sammenligningsbar med Møreaksen, men med den vesentlig forskjellen at Storebæltforbindelsen i 2017 hadde en en ÅDT på hele 34.000 kjøretøyenheter, milevidt over trafikktallene som er anslått for Møreaksen.

De naturgitte forutsetningene ligger og svært godt til rette for en bruløsning som skissert her. Som jeg nevner i mitt innlegg av mai 2018 har fluene, hvor brotårnene kan fundamenteres, stått imot breskuringen gjennom flere istider.

Det som forundrer meg er hvorfor bruløsning ikke er blitt vurdert som alternativ til den valgte tunnelløsningen. Så vidt jeg kan se er det bare «DRyna-alternativet» og «Sekken-alternativet» som er ble vurdert, men da som alternative i forbindelse med det rent geografiske trasévalget. Ellers pleier vegvesenet å være svært omstendelig mht. trasévalg. Det er bare å sammenligne strekningene Digernes-Vik eller Julneset-Fuglset, hvor en rekke alternative traseer er vurdert.

I ettertid er et alternativ til kryssing av Romsdalsfjorden basert på flytebru blitt vurdert, men dette alternativet var lite realistisk og kanskje oppfattes mer som «spill for galleriet.»

I innlegget om samme temaet for nestene tre år siden forundret jeg meg stort over hvorfor SVV ikke hadde vurdert/utredet en bruløsning som alternativ til tunnelløsningen, og om jeg her prøver å slå inn åpne dører og bemerket samtidig at det er det nok bare Vegvesenet selv som kan svare på.

Jeg sendte den gang kopi av innlegget til SVV, men har ikke fått noen tilbakemelding

Jeg er fremdeles like undrende. For meg synes det som om SVV ensidig har satset på tunnelalternativet og derved « malt seg opp i et hjørne» ved å bruke hundrevis av millioner og kostbar tid til prosjektering-/utredninger, – kanskje ikke så ulikt den situasjonen vi har vært vitne til i den senere tid mht. sykehusprosjektet på Hjelset.

Bruløsningen jeg her har skissert vil etter mitt skjønn kunne imøtekomme de tekniske og miljømessige krav som må stilles til et slik prosjekt, forhold som tilhengerne av Romsdalsaksen er skeptiske til og som de har vært flinke til å påpeke, senest ved innlegget fra Frank Sve i RB 18.01 20.21.

I et innlegg i RB. 23. aug. 2019 sammenlignet jeg i detalj Romsdalsaksen og en Oversjøisk Møreakse, også mht. kjøredistanser og mener selv å ha tilbakevist påstandene fra tilhengerne av Romsdalsaksen også på dette punkt.

Om tre år er det hundre år siden Raumabanen åpnet og som uten tvil er det tyngste økonomiske løftet som er foretatt på kommunikasjonssektoren i dette området og som er blitt vide kjent som en stor ingeniørbragd. Løsningene som der ble valgt vil helt sikkert stå seg godt også i de kommende 100 år.

Også Møreaksen må sees i et hundreårsperspektiv. Løsningen som nå velges vil måtte være bestemmende for generasjoner fremover og så får vi bare håpe at ettermælet blir like bra som for de som bygde Raumabanen.

Skisseforslag til bruløsninger.  Foto: Erling Røshol

Som et apropos; Hvis vi legger til grunn trafikktallene det er vist til i kommunedelplanen som et gjennomsnittstall for en hundreårsperiode, vil minst. 350. mill. kjøretøyenheter og 500 – 700 mill. personer måtte passere gjennom tunnelen i løpet perioden.

I mitt innlegg av 26. august 2020 tok jeg også for meg kostnader det medfører for brukerne at tunnelen føres ned til 360 m dyp og over Ørskogfjellet på 330 m. Samlet utgjør det en høydeforskjell 690 m og utgjøre i seg selv en «høyfjellovergang» som best kan sammenlignes med de mest krevende fjellovergangene her i landet når det gjelder å måtte overvinne store høydeforskjeller over relativt korte distanser

Basert på fremskrevet ÅDT vil dette alene medføre et daglig ekstra energiforbruk 80-100.000 kWh og som komme som tillegg til de øvrige drivstofforbruket.

Et merforbruk på 80.000 kWh pr. dag regnet til 1,75 /kWh vil de ekstra drivstoffutgiftene alene utgjøre over 50 mill. kr årlig.

Sammen med verdien av brukeropplevelser under kjøring slik som trivsel, følt trygghet mm må også dette være en del av vurderingsgrunnlaget ved valg av løsning.

Mitt spørsmål blir da om den løsningen som er valgt er den optimale, men ettersom det tilsynelatende ikke finnes sammenligningsbare alternativer til Tautratunnelen finnes det dessverre heller ingen svar på det.

Erling Røshol, ingeniør

--------------------------

Vil du skrive i På tråden? Legg inn ditt korte innlegg her!

Vil du skrive leserinnlegg? Skriv inn ditt innlegg her!

Her finner du meningsstoffet i Nordvest debatt – Rbnetts nye meningsportal