Molde: Da Stortinget behandlet Møreaksen i juni i fjor, ble det stilt krav om at prislappen på E39 Ålesund-Molde måtte reduseres betydelig. For en skal kunne nå målet om byggestart i 2022 gjenstår i tillegg trasévalg, utredning og bompengesøknad.

– Det må gjøres en jobb for å se hvordan en kan redusere den originale prislappen for hele E39 Ålesund-Molde på 38 milliarder kroner.

Mindre prislapp

Kostnaden på Møreaksen, selve fjordkryssingen er redusert med to milliarder til 14 milliarder kroner. I utredningen Statens vegvesen har laget for traseen Digernes-Vik, som nå er ute til høring, er prisen halvert fra 9,8 til 4,8 milliarder kroner, minimum.

– Statens vegvesen jobber nå med planene for Julbøen-Bolsønes, og basert på erfaringene fra Digernes-Vik er det grunn til å tro at vi kan halvere kostnadene også her.

– Det som er viktig framover er å ferdigstille planarbeidet og ha full framdrift, slik at man i god tid før rullering av NTP i 2021 har redusert kostnadene betydelig. Da må Stortinget ta stilling til om oppdraget er utført og en kan få anleggsstart i 2022.

– Må jobbe for regionen

– Det er viktig at regionen nå kjemper for prosjektene sine. Siste NTP viser at det er mulig, mye skal skje og bygges i regionen de neste åra. Regionen trenger å utvikle seg, vi trenger et mer attraktivt arbeidsmarked. Regionen må stå på for å få utviklet seg.

– Er striden innad ødeleggende for regionen?

– Jeg mener at det alltid skal være en diskusjon om trasévalg, men det er en tid for å være uenig og så fattes det en beslutning. Då må man jobbe videre for vedtatt trasé. Diskusjonen om trasévalg fra Vestnes og sørover ser jeg på som kjempeflott, men på et tidspunkt blir det også der fattet et vedtak og da kan vi ikke kjøre nye omkamper og fortsette diskusjonen for alltid. Da kommer vi aldri noen veg.

– Ikke bak Hordfast

Sunnmørspostens Geir Strand har i en kommentar fredag uttrykt bekymring for at Møreaksen kan havne sist i køen under utbyggingen av ferjefri E39. Rogfast er allerede påbegynt, og ifølge Strand kan Hordfast fort komme før Møreaksen.

– Ligger Møreaksen bak Hordfast i køen?

– Absolutt ikke. Vi må huske historikken her. Vestlandet var samlet om at Rogfast skulle bygges først. Det var slik det skulle være. Slik det står i NTP står Møreaksen og Hordfast likt og ambisjonen for prosjektene er lik. Møreaksen har kommet langt i planleggingen og er ferdig med reguleringsplan.

– I NTP står det at prosjektene er prioritert etter hensyn til planklarhet, samfunnsøkonomi og potensielle regionale effekter. Med tanke på planklarhet ligger Møreaksen veldig godt an i løypa.

– Hva er det viktig for Møreaksen å få formidlet inn mot behandlinga av NTP i 2021?

– Vi møter utfordringer som ikke er knyttet til prosjektet i seg sjøl, men til hvor vi er i landet. Og dette gjelder ikke bare Møreaksen, men prosjekt i hele vår del av landet. Fortsatt møter vi argumentet om at trafikantnytten er for lav. Det ble derfor gjort en stor jobb i forbindelse med Ferjefri E39 for å vise at dette kanskje ikke gir det hele bildet og hva blant annet Møreaksen vil ha å si for utviklingen av næringsliv og bo/arbeidsmarked. Fortsatt møter vi argumentet om at det ikke er lønnsomt å bygge veg i vår del av landet. Da er det klart vi skulle ønske vi hadde noen som kunne stille kritiske spørsmål om nytteberegningene og alt det som disse ikke fanger opp. Da tenker jeg på hele regionen og ikke bare Møreaksen.

– Du peker sjøl på skjevheten i fordelingen av penger til ferjefri E39 og til togprosjektet Intercity. 23 mot 88 milliarder kroner. Burde Staten ta en større del av kostnadene for E39?

– Ambisjonen i 2013 var at Ferjefri E39 skulle realiseres i løpet av 20 år. Den gangen var Intercity og Ferjefri E39 de store prosjektene som det skulle satses mye på. Så det er klart at på mange måter skulle en ønsket at framdrifta var større for E39, men samtidig må man ta høgde for at prosjektene må være ferdig planlagt før en kan begynne. Men vi har klare forventninger om at ferjefri E39 skal prioriteres i åra framover. Og Møreaksen er ferdig planlagt til bygging.

– Vi nok godta bompenger

– Vi er vant til ferjene, og ferjene koster. Vårt prosjekt takler bompenger. Men det er klart at det er et handikap for utviklingen av regionen med for mye bompenger, og så man kan prinsipielt spørre seg om vi fortsatt skal ha et handikap bare fordi vi allerede har et handikap i form av ferjer? Realiteten er at vi må akseptere bompenger, men jeg synes det kan stilles spørsmål om hvorfor det aldri er et spørsmål om brukerbetaling ved investering i jernbane, mens det alltid er det når fjordene skal krysses.

– Er det ikke et argument at toglinjene er kollektivtrafikk?

– Jo nyere og mer moderne vegene er jo lettere blir det å utvikle kollektivtilbudet. Så ambisjonen om økt kollektivtilbud bør være høg også på veg. Det er klart at det er lettere å fylle kollektivtilbudet i områder med tettere befolkning, men dette vil også bli lettere her hos oss hvis vi får koplet sammen bo- og arbeidsmarkedene våre.