Daglig leder i Møreaksen, Harald Espeland, kommenterer i sitt innlegg i Romsdals Budstikke 1. mars d.å. noen av de synspunktene jeg hadde i min kronikk i samme avis 26. februar. Hovedbudskapet i Espeland sitt innlegg var at Møreaksen skulle bygges nå. Slike synspunkter skal en respektere – det er en daglig leder i en interesseorganisasjon sin oppgave å stå opp for det han er betalt for å mene.

Det kan selvsagt stilles spørsmål om det er realistisk å tro at en nå vil bruke nær halvparten av det beløpet som årlig er planlagt brukt til samferdselsinvesteringer (veg, bane, flyplasser og havner) i Nasjonal Transportplan (NTP) i perioden 2018 – 2029 (gjennomsnittlig 77,4 milliarder kroner hvert år de neste 12 årene) til Møreakseprosjektet, men jeg skal la dette ligge.

Marginale tidsgevinster

I mitt innlegg viste jeg til at dersom slike store prosjekt som Møreaksen skulle realiseres, måtte dette skje med størst mulig grad av samtidighet – hele prosjektet bør realiseres over kortest mulig tid. Dersom en kun realiserer bru over Julsundet og tunnel fra Oterøya under Tautra til Vik i Vestnes, vil dette bare gi marginale tidsgevinster for reiser mellom Molde- og Ålesundregionen.

Et eksempel kan illustrere dette; Reisetid med bil Molde sentrum – Julbøen er ca 14 min, reisetid Julbøen – Vik i Vestnes ca 16 min og reisetid Vik i Vestnes til rundkjøringen der E39 svinger ned til Furnes ferjekai er ca 10 min. Til sammen utgjør dette ca 40 min. Reisetiden Molde ferjekai – Furnes ferjekai er ca 40 min og reisetid Furnes ferjekai – rundkjøringen ned til ferjekaien ca 2 min. Til sammen utgjør dette ca 42 min. Dette gir en differanse på ca 2 minutter. Så kan en legge til forventet ventetid for ferjereiser slik at det kan diskuteres om reisetidsforskjellen er 2, 5 eller 10 min, men uansett kan ikke dette beskrives som annet enn en marginal tidsgevinst på en reise mellom Molde- og Ålesundsområdet. Denne tidsgevinsten vil det koste mellom 2 – 7 milliarder kroner pr minutt å realisere. Hele tunnel– og bruprosjektet er kalkulert å koste ca 14 milliarder kroner.

Bompenger ved fjordkryssingen

I mitt innlegg antydet jeg at bompengesatsen for en tur/retur reise med bil- for bru og tunnelprosjektet isolert sett kunne komme på 500 kroner. Det vil si 250 kroner èn vei. Daglig leder i Møreaksen viser til at Statens vegvesens sjablongmessige estimat tilsier ferjebillett pluss 40%. Dersom en tar utgangspunkt i ferjestrekningen Molde – Vestnes (takstsone 12 i Riksregulativet) tilsier dette at bompengesatsen for en personbil blir på 204 kroner. Bompengesatsene er ikke fastsatt og kan like gjerne havne på 250 som 204 kroner.

I vedlegg til transportetatenes (les: Statens vegvesen) NPT-forslag for perioden 2018 – 2029 ble «bompengepotensialet» satt til kr 500 en veg for hele Møreakseprosjektet når det står fullt ferdig. En reise tur/retur Molde – Ålesund vil således medføre 1000 kroner i bompenger, hvis en skal tro det fagetaten selv antyder.

Samfunnsøkonomiske analyser

Daglig leder i Møreaksen skriver i sitt innlegg at det er en gryende konsensus i fagmiljøene om at transportøkonomiske beregninger ikke fanger opp ringvirkninger som produktivitetsvekst, næringsutvikling o.l.

Til det er å si at denne gryende konsensusen ikke er større enn at Vegdirektoratet i sine veiledere anbefaler at den økte verdiskapningseffekten eller «mernytten» som daglig leder viser til, ikke tas med i samfunnsøkonomiske analyser. Diskusjonen så langt har dessuten med all tydelighet vist at det kan være gode grunner til å vente litt med å trekke de bastante konklusjoner. Det vil være en tilsnikelse å hevde at det er konsensus om at disse virkningene er svært store.

Skulle en i så fall forsøke å kvantifisere en form for «mernytte» med samferdselsinvesteringer, er det viktig at dette blir gjort i alle typer slike investeringer, og ikke bare i utvalgte prosjekt, f.eks. «Akseprosjektene».

Nasjonal Transportplan

Vi er i disse dagene inne i den store «lekkasjefasen» når det gjelder NTP for perioden 2018 -2029. Når det gjelder akseprosjektene – Romsdals- og Møreaksen – er jeg ikke i tvil om at i hvert fall Møreaksen vil bli behørig og positivt omtalt i NTP. Det politiske engasjementet her har vært så stort at en ikke bare kan forbigå det i stillhet. Kruttet vil bli holdt tørt slik at striden mellom disse to leirene nok vil holde fram.

Når det kommer til realitetene, er det ikke det som står i NTP for de neste 12 årene som er avgjørende, men hvordan Stortinget gjennom sine årlige bevilgninger styrer samferdselsinvesteringene. La oss håpe at de som har stått på for de store «snorklippingsprosjektene» i fylket også vil vise samme engasjement og utholdenhet når det gjelder de nære, og det folk flest opplever som krevende utfordringer på vegsiden. Jeg nevner som eksempel; sikring av rasutsatte vegstrekninger, trygging av skoleveger gjennom bygging av gang- og sykkelveger, ny veg mellom Molde sentrum og det nye sjukehuset på Hjelset, bypakker som kan løse litt av trafikkproblemene i fylkets tre største byer, reduksjon av 40, 50 og 60 soner på våre Europaveger og flaskehalser for tungtransporten.

Avsluttende kommentarer

Jeg har stor respekt for de som har stått på og står på for bedre samferdselsløsninger i vårt fylke. De ofrer både fritid og annen dyrebar tid for det de brenner for. Det er etter min oppfatning likevel slik at akseløsningene har hatt en kostnadsutvikling som gjør at de ressursene som ville blitt brukt på disse løsningene har en langt større samfunnsøkonomisk verdi i alternativ anvendelse. Det er også denne erkjennelsen som vår statsminister har kommet til når hun setter Hordfastløsningen (et annet stort ferjeavløsningsprosjekt i Hordaland) på vent som følge av kostnadsutviklingen.

Anker Grøvdal

--------

Vil du skrive i På tråden? Legg inn ditt korte innlegg her!

Vil du skrive leserinnlegg? Skriv inn ditt innlegg her!

Her finner du meningsstoffet i Nordvest debatt - Rbnetts nye meningsportal

Følg Nordvest Debatt på Twitter

Følg Nordvest Debatt på Facebook