I diskusjonen om en ferjefri E39 mellom Ålesunds- og Moldeområdet, er det i dag to heftige fronter som begge hevder å ha det beste og samfunnsøkonomisk sett riktigste svaret på hvordan dette bør løses. Representantene for Møreaksen mener løsningen ligger i en firefelts veg der bru over Julsundet og toløps tunnel (hver med 2 kjørebaner) under Tautra inngår som et hovedvalg. Romsdalsaksens alternativ for fjordkryssing består i at E39 forsetter over Tresfjordbrua og videre med (flyte)bru fra Gjermundnes til Sekken og bru/tunnel over Veøya og ilandføring på Sølsnes via bru og videre veg til Fannefjorden/Hjelset.

Investeringskostnadene ved å realisere Møreaksen ligger i størrelsesorden 36 milliarder kroner (trettiseks tusen millioner kroner). Av dette utgjør investeringskostnadene knyttet til bygging av bru over Julsundet og toløps tunnel under Tautra og Romsdalsfjorden ca 14 milliarder kroner.

Til sammenligning blir det årlig investert ca 1,4 milliarder kroner i riks- og fylkeveger i Møre og Romsdal (inkl rassikrings-tiltak). Dersom fylket ikke blir tilført større årlige investeringsmidler enn i dag, vil Møreaksen legge beslag på vel 25 års normalt veginvesteringsnivå i fylket. Dette illustrerer hvilken ressursbruk som er knyttet opp mot realisering av dette prosjektet, og er ikke en prediksjon av at andre veginvesteringer blir satt på vent i 25 år. Møreaksen vil medføre investeringskostnader tilsvarende 1/5 av det president Trumps planlagte mur mot Mexico er anslått å koste, men den er tross alt 3200 km mens Møreaksen er vel 100 km lang.

Investeringskostnadene ved å realisere Romsdalsaksen er uavklart, men representanter for denne «fronten» hevder at de vil bli lavere enn Møreaksens. Dette gjenstår det å få verifisert.

Alternativkostnadsbegrepet

Et sentralt begrep innen samfunnsøkonomien er alternativkostnadbegrepet. Enkelt forklart kan dette beskrives som at når en bruker knappe ressurser til ett spesielt prosjekt, går en glipp av den nytte eller verdiskapning som disse ressursene ville skapt i sin beste alternative anvendelse.

For folk flest er dette intuitivt. Hvis en bruker 36 milliarder kroner til ett spesielt prosjekt (f.eks. Møreaksen) går en glipp av den nytte eller verdiskapning disse milliardene ville ha skapt ved alternativ bruk. Slik alternativ bruk kan være alt fra å bedre skoletilbudet, øke innsatsen i eldreomsorgen eller tiltak for å bedre trafikksikkerheten for å ha nevnt noe. Men for mange er det nok mest nærliggende å tenke på bruk av disse knappe ressursene til alternative veginvesteringer.

Jeg tror de fleste ser for seg at ny veg gjennom Romsdalen ville være en bedre anvendelse enn tilsvarende ressursbruk på en firefeltsveg mellom Molde og Ålesund. Det samme vil nok de fleste mene om ny veg mellom Molde og Hjelset når nytt sykehus står ferdig om noen år. For næringstransportørene vil investeringer i ny/utbedret E39 mellom Betna i Halsa kommune og Stormyra i Hemne og investeringer i E39 mellom Ørsta og Festøya på Sunnmøre være høyt prioritert. Det samme ville mange mene om sikring av rasutsatte vegstrekninger.

Samfunnsøkonomiske analyser

I samfunnsøkonomiske investeringsanalyser tallfestes og verdsettes effektene av investeringstiltak.

Slik analysemetodikk (nytte- kostnadsanalyser) har en lang tradisjon innenfor anvendt samfunnsøkonomi. Roosveltadministrasjonen nyttet slike analysemetoder i forbindelse med motkonjunkturpolitikken («New Deal») på 1930-tallet, og i England ble slike metoder bruk både ved vurdering av T-baneutbygging i London og motorvegbygging på starten av 1960-tallet.

I Norge tok en for alvor i bruk slike analyser i Vegdirektoratet på 1960-tallet, der en i samråd med forskningsinstitusjoner (spesielt Transportøkonomisk Institutt – TØI) utviklet metoder som skulle sørge for at veginvesteringer ble underlagt enhetlige og konsistente vurderinger. I dette ligger at det er de (neddiskonterte) samfunnsøkonomiske nytte- og kostnadselementene over prosjektets levetid som vurderes og verdsettes. Metoden sørger for at alle investeringsprosjekt blir behandlet og vurdert på samme måte og sørger i teorien for at ingen prosjekt «sniker i køen». Dette betyr selvsagt ikke at prosjekt ikke kan bli underlagt politiske vurderinger og gitt en annen «plass i køen» enn det en samfunnsøkonomisk analyse skulle tilsi, men en får på den måten synliggjort hvilken merverdi/politisk verdi en slik «omprioritering» utgjør.

I forbindelse med vurdering av Møreaksen skjedde det på mange måter et paradigmeskifte i måten å vurdere veginvesteringer på. Professorene Reve og Norman gjorde beregninger som tilsa ekstra årlige nyttegevinster på rundt 1 milliard kroner (ut over det som framkommer ved tradisjonelle samfunnsøkonomiske investeringsanalyser). I Romsdals Budstikke 7. januar i år hadde professor Svein Bråthen og PhD student Eivind Tveter ved Høgskolen i Molde/Møreforskning en kritisk gjennomgang av Reve og Norman sine analyser, og konklusjonen fra denne gjennomgangen er at det er ingen andre seriøse fagmiljøer som støtter opp under Reve og Norman sine analyser. Nå har Reve modifisert sine opprinnelige konklusjoner og viser til sin assist som var ansvarlig for analysen. Vedkommende uttaler at i realiteten blir summen langt mindre 1 milliard kroner pr år.

Det er to viktige spørsmål som bør stilles i forbindelse med Reve og Normann sine analyser:

- Hvor er det tidligere påvist og dokumentert slike effekter som de hevder vil oppstå ved realisering av Møreaksen?

- Dersom det er årlige ekstra nyttegevinster på 1 milliard kroner pr år, må dette følges av en tilsvarende ekstra betalingsvillighet for denne nyttegevinsten. Har en i så fall identifisert de som har en slik ekstra betalingsvillighet?

Det ville være nærliggende å vurdere om realisering av Krifast gav en ekstra årlig nyttegevinst, om ikke i nærheten av 1 milliard kroner, så i det minste i flere hundre millioners klassen etter at reisetiden mellom byene ble redusert ned mot en time hver veg. Slike ekstra årlige gevinster ut over de som ligger i en tradisjonell samfunnsøkonomiske analyse er det så vidt jeg vet ingen som har kunnet identifisere.

Dersom det i Møreaksen er en slik ekstra nyttegevinst og tilhørende ekstra betalingsvillighet på 1 milliarder kroner årlig, vil det ikke være nødvendig å vente på at prosjektet skulle finansieres helt eller delvis over offentlige budsjetter. Prosjektet vil være selv- finansierende og første spadestikk kunne skje umiddelbart.

Det er derfor viktig å lytte til Høgskolen i Molde/Møreforskning sin skepsis til den årlige ekstra nyttegevinsten på 1 milliard kroner slik Reve og Norman har lagt til grunn i sine analyser.

Felles bo- og arbeidsmarked

Et større bo- og arbeidsmarked, der Molde- og Ålesundsområdet i større grad blir et slikt felles marked, vil være positivt for denne regionen. Akseptabel reisetid i et slikt felles bo- og arbeidsmarked bør ikke i særlig grad overstige 1 time daglig reise hver veg. Dette betyr at dersom vi skal etablere et slikt felles marked for Molde- og Ålesundsområdet må hele prosjektet realiseres med størst mulig grad av samtidighet.

Å starte med å bygge firefelts bru over Julsundet og tunnel fra Oterøya under Tautra til Vik i Vestnes for deretter å koble seg på den «gamle» E39 over Ørskogfjellet vil gi marginal tidsgevinst på en reise mellom Molde og Ålesund. En vil riktig nok kunne få oppleve å legge seg i fartsfila og «cruise» i 130 km/t etter å ha kommet ned på 330 meters dyp under Tautra, men først etter å ha betalt 500 kroner i bompenger, selv om dette skulle gjelde tur/retur. Et slikt scenario er ikke forenelig med et felles bo- og arbeidsmarked.

Avsluttende kommentarer

Det er mange andre forhold ved dette gigantprosjektet som kunne friste til kommentarer. Når Statens vegvesen «reklamerer» med spesialbelysning i tunnelen under Romdsdalsfjorden eller spesielt fremholder ringvirkningene av Møreaksen (alle offentlig investeringsprosjekter gir ringvirkninger eller såkalte multiplikatoreffekter) inntar de en rolle som en normalt ikke ser i denne etaten, men jeg skal la dette ligge.

Vanlige folk stiller spørsmål både om timingen og ressursbruken som Akseprosjektene (Møreaksen og Romsdalsaksen) representerer. Det er de nære utfordringer på vegsiden som bør løses først.

Aksemaktene bør legge ned våpnene i 20 – 30 år for å se om ikke teknologien og nye løsninger kan gi oss svar på de utfordringer vi står overfor - til langt lavere ressursbruk.

Anker Grøvdal

Samfunnsøkonom (cand. oecon) fra Universitetet i Oslo. Underviste 9 år i transportøkonomi ved Høgskolen i Molde. Arbeidet 23 år i MRF/Fjord1 – de siste 10 årene som adm. direktør i Fjord1 MRF

--------

Vil du skrive i På tråden? Legg inn ditt korte innlegg her!

Vil du skrive leserinnlegg? Skriv inn ditt innlegg her!

Her finner du meningsstoffet i Nordvest debatt - Rbnetts nye meningsportal

Følg Nordvest Debatt på Twitter

Følg Nordvest Debatt på Facebook

Vignettbilde Foto: Per Kåre Tveeikrem